盈利方式简单、成本惊人互联网巴士缘何销声匿迹？ _股票

互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目，和普通公交相比，在用户体验上更胜一筹。但由于商业逻辑、盈利空间等问题，始终没有找到合理的运营模式，项目几乎都处在暂停或转型的状态，成为了风口过后被摔在地上的“猪” 。
互联网巴士最受关注的时间是在2015年。
彼时，首家互联网巴士品牌“小猪巴士”刚刚成立；滴滴出行则收购了考拉巴士推出“滴滴巴士”，并砸下5亿元，要解决上班族的通勤问题。
除此之外，北京当时还有考拉班车、哈罗班车、接我云班车，易道巴士等；深圳也有嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等一系列巴士在推广运营之中；在杭州，还有ubus和拼搭客。而以地域为单元的大大小小的互联网巴士品牌更是如雨后春笋。
然而，仅仅过了一年多的时间，由于上座率低、盈利空间有限、商业模式不成立等原因，多家巴士纷纷败下阵来，而滴滴也仅仅死扛了不到一年时间，便缴械投降。2016年6月，滴滴巴士更名为滴滴公交，成为实时公交查询工具。
作为此前融资数额最大的嗒嗒巴士，最多的时候，仅北京地区就有几十条线路，而如今打开嗒嗒巴士的APP，仅剩极个别的线路还在运营。今年6月，嗒嗒巴士发声明表示，嗒嗒巴士不会离开，只是线路上的调整，未来还会再次开通。
目前运营线路较多的为嘟嘟巴士，但嘟嘟旗下不仅有嘟嘟巴士，还有嘟嘟共享租车，以及嘟嘟单车等，但嘟嘟巴士的票价较高，在北京地区，平均票价为15元。
目前，在百度搜索关于互联网巴士的新闻，大多都停留在2015年，多数巴士在2015年后就很少再有相关动态。

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部分互联网巴士融资及运营情况
国内的相关项目纷纷倒下，而海外的同类型项目也不尽如人意。今年5月，位于波士顿的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在与一家汽车公司的重大交易中遭遇失败，公司选择关闭。
Bridj的倒闭有些突然，因为经过3年和数百万英里的客运里程后，Bridj已经是美国地区该类型最大的公司。Bridj的运营主要依靠“动态线路”(dynamic routing)模式，基于智能计算对车辆进行分配与调度，减少在转乘、接驳和中途停靠等环节上消耗的时间，从而实现“门到门”的公交体验。用户只要在APP中输入起始地点和出发时间，车辆便可在10分钟内到达并接乘客上车。
从2015年1月开始，Bridj在早晨上班时间和每天下午的4点到7点之间提供服务。用户可以实时查询车辆位置、运行线路图、下车距离等。除了全程提供免费WiFi，保证乘客都有座位外，其花费也仅略高于普通的公共交通。
作为全球第一个以动态线路方式提供城市交通调度服务的供应商，其发展前景曾被认为是一片光明，运营模式也被很多中国同类公司当成学习模板。如今，其倒闭或许是全球互联网巴士处境的一种缩影。
互联网巴士类似于“定制公交”，因此也被称作定制巴士或共享巴士，主要为解决白领上下班的出行需求，可以有效补充公交运力。
互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目，和普通公交相比，在用户体验上更胜一筹。在北上广深等大城市，由于限行、停车位少、地铁票价上涨、打车难等问题。用户对于能够缩短时间、提高舒适性的出行方式还是有较高支付意愿的。
有座、固定发车、上车能睡觉、票价和地铁差不多，使得互联网巴士吸引了一大批忠实用户。“发车时间比较早，不过也顺便督促了我早起，每天都是第一个到公司还能顺便买个早餐，生活都变规律了。”一位用户表示。
而除了上下班通勤业务，互联网巴士的服务场景还延伸到了周边旅游、地铁接驳、定制包车等等。
无法收回成本
不过看似高频、刚需的通勤业务，盈利空间却十分有限。
“只有当上座率达到80%以上时，互联网巴士的收入才能基本抵消成本。”谈及互联网巴士失败的原因，多位巴士内部人士均表示，不盈利是主要原因。
“巴士的运营成本其实远远高于预期。”刘宇(化名)告诉猎云网，刘宇正在做一个共享巴士的项目，年初的几个月他一直在为自己的项目奔波。
据刘宇介绍，一辆大巴一个月的运营成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽车也在10000元以上。如果每月按22个工作日来计算的话，日平均运营费用在500元以上，而对于互联网公司还有运营推广的成本。
“50座一辆车，如果按5元/座，即使上座率100%，一辆大巴每天往返一次，一天也只能营收500元。几乎处于净亏损状态，线路越多，亏损越多。”刘宇说道。

盈利方式简单、成本惊人 互联网巴士缘何销声匿迹？

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